Volkswagen passat cc : обслуживание, эксплуатация, поломки, ремонт, выбор и покупка

volkswagen passat cc : обслуживание, эксплуатация, поломки, ремонт, выбор и покупка

Достоинства и «плюсы» Volkswagen Passat B6

К достоинствам модели можно ещё отнести богатое оснащение, тихий и мягкий ход, а так же трансформируемый салон Пассат Б6 «Вариант».

Как недостаток можно отметить неидеальную обзорность из-за того, что правое зеркало заднего вида оказалось по размерам меньше левого, а так же, как ни странно, низкий уровень надёжности отдельных узлов и механизмов.

Салон довольно просторный с удобными сиденьями и качественными материалами отделки, но сразу рекомендую не связываться со светло-серыми тонами обивки. Даже если вы воздерживаетесь от курения во время движения, от которого обивка покрывается копотью, то проникающая извне пыль и грязь быстро лишат интерьер презентабельности.

volkswagen passat cc : обслуживание, эксплуатация, поломки, ремонт, выбор и покупка

Но вот что больше всего радует в этом автомобиле, так это высокая коррозионная стойкость, обеспечиваемая двухсторонней оцинковкой всего кузова. Радует так же вместительный багажник с антифрикционным полом. Но и здесь не обошлось без неприятных моментов.

Преимущества и недостатки двигателей 1.9TDI, 2.0TDI

Турбо дизельные двигатели надёжные и экономичные, самым беспроблемным по праву считается 1.9TDI мощностью в 105 л.с., но он же является и самым слабым во всей линейке дизелей VW Passat В6.

Плановое ТО для всех двигателей предусмотрено каждые 15 тыс. км пробега, но сразу оговорюсь, что удовольствие это не из дешёвых.

Проблема заключается в продольном размещении силового агрегата в подкапотном пространстве, что создаёт некоторые неудобства в обслуживании и ремонте дизельного двигателя и топливной аппаратуры.

В частности, для замены ремня ГРМ придётся разобрать практически всю переднюю часть автомобиля, что отнюдь не удешевляет стоимость услуги.

Насос-форсунки на двигателях TDI оказались проблемными и недолговечными из-за качества нашего топлива, очень быстро изнашиваются и теряют герметичность компонентов в головке блока цилиндров. Особенно на автомобилях, выпущенных до 2007 года. Ремонт их довольно дорогой, тем более, когда приходится менять полностью ГБЦ. Хорошо, если без элементов подачи топлива, при замене с ними умножайте расходы в 2.5 раза.

Самым неудачным в линейке моторов оказался 2.0TDI мощностью 170 л.с., у которого имеется патологическая склонность к закоксовыванию пьезоинжекторов насос-форсунок, ресурс которых составляет около 90 тыс. км.

Начало заболевания проявляется в появлении посторонних стуков и отказе нормально работать в холодную погоду. Падение мощности на Passat B6 с двигателем 2.

0TDI чаще всего связано с выходом из строя датчика расхода воздуха, не отличающегося высокой надёжностью.

volkswagen passat cc : обслуживание, эксплуатация, поломки, ремонт, выбор и покупка

Двигатели с топливной системой Common Rail менее проблемные, но и на них рекомендуется проводить диагностику топливной аппаратуры каждые 30 тыс. км пробега. Потеря мощности на этих моторах связана зачастую с образованием нагара на пьезоинжекторах у любителей частой езды с полным газом. На автомобилях Фольксваген Пассат Б6 до 2006 г.в.

раньше ресурсного времени выходили из строя сажевые фильтры. В России эта проблема обычно решается путем удаления сажевого фильтра и перепрограммирование блока управления под новые параметры.

К слову, основная часть дизельных авто, которые обращаются за удалением сажевого фильтра в техцентр «АвтоСервисТим» — это автомобили Фольксваген, в частности Пассаты Б6.

Хочется напомнить, что для дизеля необходимо применять только качественное моторное масло, желательно оригинальное с заводскими допусками, в противном случае возможен выход из строя масляного насоса и электрогидронатяжителя механизма изменения фаз, ресурс которого при использовании оригинального масла составляет около 150 тыс. км пробега. И ещё один неприятный нюанс – передние гидроопоры двигателя, менять которые иногда приходится каждые 60 тыс. км.

Проблемы электрооборудования Фольксваген Пассат Б6

В электрооборудовании проблемных мест немного.

В первую очередь это касается различных датчиков, из-за капризов которых зачастую возникают проблемы с запуском двигателя, которые решаются путем диагностики дизельного двигателя TDI и последующим устранением выявленных неисправностей.

Недолговечными оказались реле поворотников с аварийкой и концевики в дверных замках. По освещению неудобства могут создать пластиковые колпаки передней оптики, которые со временем начинают пескоструиться и ухудшать освещение дороги.

volkswagen passat cc : обслуживание, эксплуатация, поломки, ремонт, выбор и покупка

Трансмиссия Passat B6

Механическая трансмиссия Volkswagen Passat В6 радует высокой надёжностью, чего нельзя сказать об автоматической КПП Tiptronic, ресурс которой заканчивается в районе 150 тыс. км, а так же роботизированной DSG. Ресурс сцепления в среднем составляет 90 тыс. км пробега.

Подвеска и ходовая Пассат Б6

Подвеска в целом надёжна, особенно передняя, за исключением сайлент-блоков поперечного рычага и передних шарниров, которые для наших дорог оказались слабоваты. Не отличаются долговечностью и шаровые опоры.

К остальным узлам подвески претензий быть не должно, при этом любые проблемы с подвеской Фольксваген Пассат Б6  без особых трудностей решаются опытными слесарями техцентра «АвтоСервисТим». Нужен ремонт подвески Пассат Б6 — обращайтесь в АвтоСервисТим.

В тормозной системе не отличаются долговечностью как диски, так и колодки, критический износ которых проявляется писками и скрипами при торможении.

Что касается ходовой части, то объектом критики я бы назвал углы установки задних колёс, которые очень чувствительно реагируют на попытки переезда бордюров.

Поэтому любителям парковаться на тротуарах и газонах придётся периодически посещать СТО с вывеской «развал-схождение». Кстати, как таковой запаски на В6 нет, если только бывший хозяин не приобрёл её самостоятельно.

Другие болячки и несиправности Volkswagen Passat B6

В рулевом управлении постоянного контроля требуют наконечники, тоже слабоватые для наших условий эксплуатации. 

Крышка багажника в районе плафонов подсветки номера, а так же ниши под молдингами и поперечные балки рамы не могут долго противостоять так называемым антигололёдным реагентам.

Если у вас автомобиль после 2007 г.в., то советую аккуратнее обращаться с нижними дверными молдингами. Они посажены на клей и при ремонте дверей их придётся срезать и покупать новые.

Альтернатива Пуссату Б6

Ну и напоследок в качестве альтернативы VW Passat B6 я бы предложил рассмотреть Opel Insignia и Opel Signum у которых кроме более низкой стоимости выше надёжность и манёвренность, дешевле ремонт, мощнее мотор. В минусах худшая экономичность двигателя, меньшая грузоподъёмность и более тесный салон. Выбор за вами.

Источник: http://autosteam.ru/obzory-avtomobilej/254-ekspluatatsiya-volkswagen-passat-b6-neispravnosti

Типичные недостатки Фольксваген Пассат Б7 (Volkswagen Passat B7)

Фольксваген Пассат Б7 (Volkswagen Passat) – седьмое поколение легендарного седана выпускаемого концерном Volkswagen. Данное авто обладает внушительной историей, которая насчитывает более 40 лет.

Совсем недавно на рынке дебютировало восьмое поколение данной модели, благодаря этому предыдущая генерация существенно подешевела и стала доступной для большего круга автолюбителей.

Пассат это машина, которую выбирают умом, а не сердцем, но, вот, с какими проблемами придется столкнуться будущим владельцам Фольксваген Пассат Б7 с пробегом, сейчас и попробуем выяснить.

Немного истории:

Фольксваген Пассат впервые появился на рынке в 1973 году и, по сути, это была Ауди 80 (в 1964 году права на бренд Ауди были выкуплены компанией Volkswagen). Изначально, автомобиль выпускался в трех модификациях – универсал, трех- и пятидверный хэтчбек.

В 1980 году на рынке появилось второе поколение модели, которое, по сути, являлся модернизированной версией первого поколения. А, вот, третье поколение было построено на абсолютно новой платформе с поперечным расположением двигателя и выпускалось только в кузове универсал.

Несмотря на новое обозначение, четвёртое поколение модели представляло собой продукт глубокого рестайлинга своего предшественника — с теми же силовым каркасом кузова, крышей и остеклением, но, с иными наружными кузовными панелями и изменённым оформлением салона.

Начиная с этого поколения для покупателей стала доступна версия в кузове седан.

Производство пятого поколение стартовало в 1996 году. Новинка кардинально отличалась от своих предшественников, так как была разработана с применением платформы и агрегатов Ауди А4. Шестое поколение автомобиля появилось в автосалонах в 2005 году.

В отличие от предыдущей версии, это поколение было спроектировано на платформе Фольксваген Гольф. В 2008 году на базе этой модели был создан купеобразный седан  Пассат СС. Новый Фольксваген Пассат Б7, был представленный в 2010 году, и по сути является глубоким рестайлингом модели с индексом Б6.

Внешне новинка изменилась практически полностью, а вот интерьер остался прежним, единственное, что внутри отличает седьмое поколение от шестого это более дорогие материалы отделки. Сборка автомобиля производится на заводах в Германии (Эмден) и России (Калуга).

Производство данного поколения длилось до 2015 года, в этом же году на рынке появилось очередное поколение модели.

volkswagen passat cc : обслуживание, эксплуатация, поломки, ремонт, выбор и покупка

Слабые места и недостатки Фольксваген Пассат Б7 с пробегом

Как и большинства современных автомобилей лакокрасочное покрытие кузова Фольксваген Пассат Б7 не самого лучшего качества, как результат царапины и сколы на автомобилях старше трех лет обычное явление.

Что касается коррозионной стойкости кузова, то в целом к ней претензий нет, но пара мест на кузове все же требуют особого внимания – передняя часть капота, кромки дверей и крышка багажника (в районе номерного знака).

В большинстве случаев в этих местах появляются точечки ржавчины (жучки) – редко когда машина в «родной» краске имеет ржавые места размером с монету. Исключением могут бить автомобили, восстановленные после ДТП.

Двигатели

Для покупателей Фольксваген Пассат Б7 доступен огромный выбор силовых агрегатов: бензиновые – атмосферный V6 объемом 3.6 (300 л.с.), турбированные (TSI) с непосредственным впрыском 1.4 (122-150 л.с.), 1.8 (160 л.с.), 2.0 (210 л.с.); дизельные TDI с системой впрыска Common Rail – 1.6 (105 л.с.) и 2.0 (140, 170 и 177 л.с.).

Бензиновые

Самыми популярными среди автолюбителей являются турбированные силовые агрегаты объемом 1.8 и 2.0. Оба двигателя обладают неплохой динамикой и умеренным расходом топлива, из недостатков можно отметить повышенный расход масла, на авто с пробегом более 100000 км он может достигать 2-2.5 литра на 10000 км пробега.

Оба двигателя оснащены цепным приводом ГРМ, который на экземплярах, выпущенных до 2011 года, в большинстве случаев требует замены уже после 60000 км. Позже, производитель устранил проблему, выпустив более качественные детали (цепь, натяжители), которые позволили увеличить строк службы привода до 200000 км.

За замену ГРМ и помпы в сервисе придется выложить около 300 у.е.

По регламенту свечи зажигания необходимо менять раз в 80-100 тыс. км, однако, многие специалисты рекомендуют делать это намного раньше (раз в 50-60 тыс. км).

Дело в том, что из-за недостаточно качественного топлива электрод свечи быстро загрязняется, а это может привести к скачку напряжения, из-за которого могут преждевременно выйти из строя катушки зажигания. Замена одной катушки обойдется примерно в 50 у.е.

Благодаря электронике, которая распознает в каком цилиндре происходит неправильное горение и отключает соответствующую топливную форсунку, удается избежать более серьезных неприятностей (тепловой нагрузки и разрушение катализатора).

Также, к распространенным недостаткам относятся: загрязнение системы вентиляции картера, течи прокладок и сальников, закоксовка клапанов, в результат чего преждевременно выходят из строя направляющие клапанов и их сальники.

Двигатель 1.4, в отличии от более мощных силовых агрегатов, не имеет серьезных проблем с повышенным расходом масла, но, после 30000 км пробега может преподнести сюрприз в виде вышедшей из строя помпы с электромагнитной муфтой. Если вовремя не устранить проблему это может привести к прогоранию поршней.

Замена помпы на версии мощностью 150 л.с. обойдется в 500 у.е., для более слабой версии эта же деталь стоит 50-100 у.е. При эксплуатации авто с мотором 1.4 нужно постоянно следить за состоянием цепи ГРМ, так как он на автомобилях с пробегом способен преподнести неприятный сюрприз (растяжение и перекос цепи).

Строк службы ГРМ при правильной эксплуатации не превышает 150000 км.

Читайте также:  Mazda 626 : обслуживание, эксплуатация, поломки, ремонт, выбор и покупка

Также, к недостаткам данного мотора можно отнести плохую герметичность впускной системы, быстрое загрязнение и течи радиаторов охлаждающей системы. Ресурс мотора в большинстве случаев составляет 150-200 тыс.

км, после чего приходится менять поршневую группу, этот факт подталкивает недобросовестных продавцов к скручиванию реального пробега. Если заправлять авто 92-м бензином возможны ошибки в работе топливной аппаратуры или отказ сервопривода регулировки турбины.

Из-за большого веса машины при активной эксплуатации турбина служит 40-60 тыс. км.

Атмосферный двигатель 3.6 превращает данный автомобиль в ракету, но за такую динамику приходится платить неприлично высоким расходом топлива до 17 литров на 100 км.

Что касается надежности, то здесь хочется отметить небольшой ресурс цепи ГРМ, неприятностей добавляет и тот факт, что для замены цепи придется снимать двигатель. Также, сервисмены отмечают склонность к закоксовке клапанов и поршневой группы.

Стоит отметить сложность обслуживания и ремонта, высокую стоимость эксплуатации и немалый транспортный налог.

volkswagen passat cc : обслуживание, эксплуатация, поломки, ремонт, выбор и покупка

Дизельные Фольксваген Пассат Б7

Дизельные моторы в целом надежны, но, как известно, покупка машин с дизельным мотором в СНГ это всегда лотерея, так как большинство из них завезены к нам из Европы с большими пробегами.

Из недостатков дизельных силовых агрегатов можно отметить требовательность топливной системы к качеству топлива, а так как в СНГ с этим есть проблемы, нередко собственники сталкиваются с необходимостью менять форсунки (раз в 80-120 тыс. км), ТНВД и клапан EGR.

В отличие от бензиновых двигателей, дизеля оснащаются ременным приводом ГРМ. Его заявленный ресурс составляет около 180000 км, но многие собственники рекомендуют менять его раз в 100-130 тыс. км. На авто, которые в основном эксплуатируются в городе, ближе к 100000 км появляются проблемы с PDF-фильтром.

Неисправность проявляется ухудшением динамики и появлением ошибки на панели приборов. Если на проблему не обращать внимания, со временем, двигатель перейдет в аварийный режим работы. После 200000 км пробега требуется замена двухмассового маховика.

Трансмиссия

Фольксваген Пассат Б7 оснащался тремя типами коробок передач – шестиступенчатой механикой и АКПП, а также роботизированной трансмиссией DSG. Меньше всего хлопот доставляет механика, в ней даже комплект сцепления при бережной эксплуатации служит до 200000 км.

Нет особых нареканий и на автоматическую трансмиссию, однако, из-за сложной конструкции коробки есть риск, столкнутся с дорогостоящим ремонтом. Чаще всего неприятности происходят на авто, владельцы которых не заморачивались со своевременным обслуживанием (замена масла и фильтров). На пробеге 100-120 тыс.

км может появиться подергивание из-за загрязнения гидроблока. При должном обслуживании трансмиссия способна порадовать пробегом в 300000 км.

От покупки подержанного Фольксваген Пассат Б7 с коробкой DSG лучше отказаться, так как ее ресурс при эксплуатации в мегаполисе составляет 80-130 тыс. км, после чего требуется дорогостоящий ремонт или замена трансмиссии (от 1000 у.е.). Бывали случаи выхода из строя коробки и на 30000 км (требовалась замена сцепления). Продлить строк службы может частая замена масла (раз в 30-35 тыс. км).

Надежность ходовой Фольксваген Пассат Б7

На Фольксваген Пассат Б7 применяется независимая подвеска: спереди – МакФерсон, сзади – многорычажка. Ходовая в целом надежна, но с приходом холодов она наполняется различными звуками при переезде трамвайных путей или движению по неровной дороге.

Причиной посторонних звуков в основном служат стойки и втулки стабилизатора (их ресурс редко превышает 10000 км). Также, не радует строк службы сайлентблоков 40-60 тыс. км. При агрессивной манере езды после 50000 км могут загудеть ступичные подшипники, уменьшают шансы на выживание этого узла диски большого диаметра.

Чуть дольше живут опоры передних стоек до 70000 км, да и амортизаторы редко выхаживают более 100000 км. Остальные элементы подвески служат 100-150 тыс. км.

Что касается надежности рулевого управления, то здесь особого внимания заслуживает электроусилитель руля. Чаще всего проблемы с усилителем происходят из-за окисления контактов питания. Также, проблемы могут возникать и в механической части агрегата. Рейка, как правило, не доставляет хлопот 120-150 тыс. км. Тормозная система надежна и не доставляет особых хлопот достаточно долго.

Салон

Качество отделочных материалов, как и у большинства машин этого класса, на высоком уровне, несмотря на это на автомобилях с пробегом более 100000 км салон не лишен следов износа. Также, стоит отметить, что с годами в салоне поселяются сверчки.

Чаще всего посторонние звуки исходят от панели приборов, центральной консоли, задней полки и плафона тормозного фонаря. Что касается электрики, то в целом она надежна, проблем, которые часто повторяются, не выявлено.

Автомобиль оснащен большим количеством различных электронных систем, за работу которых отвечают блоки управления — именно они и могут со временем начать делать «голову».

В большинстве случаев для устранения той или иной проблемы достаточно перепрошить соответствующий блок, но для этого нужно тратить время и деньги, поэтому, перед покупкой бу авто обязательно проверяйте электронику на наличие ошибок.

volkswagen passat cc : обслуживание, эксплуатация, поломки, ремонт, выбор и покупка

Итог:

В целом подержанный Фольксваген Пассат Б7 неплохой автомобиль за вполне адекватные деньги (10-14 тыс. у.е.). При выборе авто этой модели лучше ориентироваться на экземпляры выпущенные после 2012 года, причин здесь две: первая – в 2011 году производитель устранил многие недостатки; вторая – такие экземпляры будут обладать относительно небольшим пробегом.

Достоинства Недостатки
Привлекательная внешность Повышенный расход масла
Комфортная подвеска Небольшой ресурс роботизированной трансмиссии
Просторный салон Возможны дорогостоящие поломки в электронике

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Источник: https://www.avtoavenu.ru/volkswagen-passat-b7/

Volkswagen Passat Вторые руки, Эксплуатация, неисправности, В6

Volkswagen Passat В6 неисправности

Главная родовая черта, которую сохранил Volkswagen Passat В6, — долговечность и коррозионная стойкость кузова (помните старую байку времен поколения В3 о том, что легендарные буквы «ZZZ» в идентификационном номере, на самом деле не несущие информации, якобы означают «тройную» оцинковку?).

Если следить за целостью лакокрасочного покрытия, то даже у машин первых лет выпуска ржавчина будет уликой неграмотно сделанного кузовного ремонта. А от соленых «мэрских» коктейлей в первую очередь страдает «хромированная» отделка решетки радиатора и молдингов — и капризничает электрика задних парктроников да подсветки номера на пятой двери универсалов.

От «внутренней» электрики, увы, сюрпризов куда больше.

Через пять-шесть лет, случается, отказывают обогрев или электрорегулировка сидений, барахлят электроприводы стояночного тормоза, замки дверей и багажника, перегорают диоды в задних фонарях… Заклинивший поворотный механизм может превратить адаптивные фары в обычные, а «заглючившая» электронная блокировка рулевой колонки ELV — некстати откажется отпереть руль (замена блока обойдется в 450 евро).

Но особо тщательно при покупке нужно проверять работу климат-контроля: если он дурит, предстоит замена расположенных в недрах передней панели сервоприводов заслонок воздуховодов (по 100 евро), пискляво поющие моторчики вентилятора «печки» частенько менялись и по гарантии через 70—80 тысяч километров, а у машин первых двух лет выпуска не отличается надежностью компрессор кондиционера (500 евро).

Не менее придирчиво придется обследовать и двигатели. Если у популярного на нашем рынке (22% предложений) турбомотора 1.

8 TFSI у машин старше 2010 года с пробегом больше 100 тысяч километров слышится погромыхивание «вечной» цепи привода ГРМ, то лучше поспешить в сервис: стоимость нового комплекта привода (200 евро) несопоставима с ценой головки блока цилинд­ров (от 1600 евро за «голую» головку до 3000 евро в сборе с клапанами и пружинами) — а она наверняка понадобится, если сдавшийся гидронатяжитель (100 евро) позволит растянутой цепи перескочить на несколько звеньев.

Еще в группе риска хитрый водяной насос системы охлаждения в блоке с термостатом и датчиком температуры, способный потечь раньше 90 тысяч километров (150—170 евро вместе с ремнем привода от балансирного вала). К этому же пробегу могут износиться втулки заслонок во впускном коллекторе (менять придется весь коллектор за 450 евро) или отказать электромагнитный клапан управления турбокомпрессором.

Экономия на масле через 100—120 тысяч километров наверняка аукнется не только забастовкой клапана системы вентиляции картерных газов и, как следствие, потекшим сальником коленвала, но и застарелой болячкой фольксвагеновских моторов — заклинившим (как правило, в открытом положении) редукционным клапаном масляного насоса, о чем поведает загоревшаяся лампочка аварийного давления масла в двигателе. А подливать масло придется, особенно тем, кто любит большие обороты — до полулитра на 1000 километров
 
volkswagen passat cc : обслуживание, эксплуатация, поломки, ремонт, выбор и покупка

Но на фоне «старшего брата» 2.

0 TFSI это голодный паек! Если после пробега 100—150 тысяч километров из картера двухлитрового мотора каждую тысячу километров исчезает от 0,7 до 1 литра масла, может помочь замена маслоотделителя в системе вентиляции картерных газов (150 евро), но когда от еще большего аппетита не спасает и замена маслосъемных колпачков, то есть сальников клапанов (350 евро с работой), придется разбирать мотор и менять поршневые кольца (80 евро). Но и эта мера зачас­тую не становится панацеей. Добавить расходов на содержание сего агрегата способны безвременно почившие катушки зажигания (по 35 евро) и форсунки системы впрыска (по 130 евро), а после 45 тысяч километров состояние ремня привода ГРМ (он вращает только выпускной распредвал, от которого впускной приводится цепью) лучше контролировать на каждом ТО — замена головки блока цилиндров у мотора 2.0 TFSI еще дороже (от 1800 евро до 3300 евро), а ремень, в отличие от цепи, рвется молча, без «предупреждающих выстрелов». У машин старше 2008 года для ремонта головки находится другой повод: после 150 тысяч километров шток привода топливного насоса высокого давления «стачивает» приводной кулачок впускного распредвала. Насос перестает качать как следует, и вал приходится менять (500 евро).

Пассаты с безнаддувными «непосредственными» моторами 1.6 FSI и 2.0 FSI лучше выбирать… в студеную зимнюю пору — они прославились проблемами с запуском в мороз. Производитель до последнего боролся с этим, выпуская новые и новые прошивки блока ЭБУ («свежесть» софта есть смысл проверить у дилера). А «механически» помочь мотору может залог здоровья — чистота.

Во-первых, нужно следить за опрятностью фильтра-сетки в топливном насосе низкого давления (он находится в топливном баке под задним сиденьем). Официально фильтр меняется только вместе с насосом (250 евро), но спрос рождает предложение — «неофициальные» умельцы предлагают поменять его отдельно, за 80 евро вместе с работой.

А во-вторых, каждые 30—50 тысяч километров желательно снимать и чистить форсунки (250 евро за работу).

Кстати, система зажигания у всех «непосредственных» моторов FSI категорически не любит короткие зимние поездки, езду внатяг и долгую работу на холостых оборотах.

При отсутствии должного прогрева свечи зажигания (25 евро за комплект) на «троящем» моторе придется менять чаще масла — через 10—12 тысяч километров, причем не мешкая: неисправные свечи быстро выводят из строя катушки зажигания.

А двухлит­ровую версию, кроме того, до скачков холостых оборотов (до 2000 об/мин) или даже до остановки доводит бастующий клапан системы рециркуляции отработавших газов (150 евро).

В общем, самым надежным бензиновым мотором у Пассата оказался старый добрый 1600-кубовый с обычным распределенным впрыском. Но на вторичном рынке такой встречается редко (у 6% машин) — динамика 102-сильного полуторатонного автомобиля мало кого устраивает.

Читайте также:  Toyota verso : обслуживание, эксплуатация, поломки, ремонт, выбор и покупка

Вот почему, выбирая подержанный Passat, есть смысл присмотреться к дизельным модификациям (42% машин). Причем отдать предпочтение лучше более «молодым» двухлитровым двигателям с системой питания common rail (серий СBA и CBB) машин начиная с 2008 года выпуска.

Единственным неплановым источником серьезных затрат на топливную систему у них может стать замена ТНВД (1500 евро), но это если регулярно заливать топливо на подозрительных заправках.

Обычно же заботы с этими моторами сводятся к замене уплотнений форсунок через 100 тысяч километров (15 евро за комплект).

Восьмиклапанные дизели 1.9 и 2.0 выбирать рискованнее из-за дорогих насос-форсунок в системе питания (700 евро за штуку), а моторы серий BMA, BKP, BMR с пьезоэлектрическими насос-форсунками — еще капризнее.

Их форсунки (по 800 евро за штуку) иногда не выхаживают и 50 тысяч километров, а вдобавок имеют слабую проводку: если после 120 тысяч километров двигатель вдруг начнет «троить» и плохо запускаться, первым делом следует проверить, не оплавились ли разъемы у форсунок.

У двухлитровых дизелей старше 2008 года через 180—200 тысяч километров обычно изнашивается и «срезается» ­шестигранный валик привода масляного насоса — если вовремя не заметить сигнал об отсутствии давления масла, в расход отправится весь мотор.

А после 150 тысяч километров должен насторожить глухой стук в районе задней стенки двигателя, предвещающий замену двухмассового маховика (450 евро) — развалившись, обломками демпферных пружин он может повредить стартер (400 евро), сцепление (350 евро), а то и разбить картер коробки передач (ремонт будет стоить 500 —700 евро).

А ведь с трансмиссией и без того не соскучишься! Меньше всего хлопот доставляет система полного привода 4Motion с муфтой Haldex: если не забывать о смене в ней масла каждые 60 тысяч километров, она вряд ли потребует к себе внимания раньше 250 тысяч километров. А еще нужно приглядывать за внутренними ШРУСами — вытекшая смазка обойдется в 70 евро за новый шарнир.

Неплохо дела обстоят и с механическими коробками передач — пятиступенчатой на машинах со 102-сильным бензиновым двигателем 1.6 и дизелем 1.9 мощностью 105 л. с. и «шестиступкой» на остальных версиях. Подвести через 70—80 тысяч километров могут разве что потекшие сальники, а у коробок на машинах старше 2008 года слабоваты подшипники валов, крайне чувствительные к уровню масла.

С шестиступенчатым «автоматом» Tiptronic дела обстоят хуже.

Разработанная совместно с фирмой Aisin коробка серии TF-60SN (или 09 по классификации WAG) оказалась склонной к перегреву, отчего первым делом страдают подшипники и гидроблок управления.

Если через 60—80 тысяч километров переключение передач станет «ударным», придется искать 1100 евро на замену гидроблока или на некоторое время реанимировать его, восстановив у умельцев за 400 евро.

И все же репутацию Пассата подмочил не классический «автомат», а революционные «преселективы» DSG (Direkt Schalt Getriebe или Direct Shift Gearbox).

Но не потому, что шестиступенчатая коробка BorgWarner DQ250 в паре с двухлитровыми дизелями, бензиновыми моторами VR6 объемом 3,2 и турбодвигателями 1.4 и 1.8 зовется мокрой (многодисковые муфты сцепления у нее работают в масляной ванне).

Масло, кстати, не простое, а почти золотое — ATF DSG по 22 евро за литр, коих при замене каждые 60 тысяч км нужно аж семь. Слабое место у этого «робота» ровно то же, что и у обычного «автомата», — мехатронный гидроблок управления.

Вот только проблемы с дерготней на первых двух передачах и ударами при переключениях передач могут «порадовать» всего через 20 тысяч километров, а новый узел потянет на 1700 евро.

Но «мокрому роботу» далеко до печальной славы появившейся в 2008 году семиступенчатой DSG DQ200 с сухими сцеплениями Luk — для полного счастья те же проблемы с «мехатроником» (цена которого с прибавкой в подчинении одной передачи выросла до 2000 евро) дополнились неадекватной работой фрикционов! С жалобами на рывки и подергивания в сервисе побывали едва ли не все владельцы — массово перепрошивались «мозги» блока управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков по мере их естественного износа, менялись пакеты сцеплений (1200 евро) или коробки целиком (7000 евро). Но через 40—50 тысяч километров все начиналось по новой!

Модернизированный «робот» DSG-7 с доработанным блоком управления и усиленными сцеплениями появился только в конце 2010 года. Но, осознав масштаб бедствия, летом 2012 года Volkswagen продлил гарантию на коробку DQ200 до пяти лет или 150 тысяч километров.

volkswagen passat cc : обслуживание, эксплуатация, поломки, ремонт, выбор и покупка

Слабые места подвески на этом фоне уже кажутся сущей мелочью, хотя главные из них — сайлент-блоки передних рычагов, которые поначалу менялись по гарантии всего через 20—30 тысяч километров.

В 2008 году сайлент-блоки усилили, и они стали ходить хотя бы не меньше, чем стойки стабилизаторов (по 25 евро), рулевые наконечники, передние амортизаторы (по 150 евро) и их верхние опоры — все, как по команде, начинает уставать после 100 тысяч километров.

Не многовато ли «болезней», в том числе и «детских»? Однако Passat все равно ценится на вторичном рынке: цена даже на «неудачные» модификации падает лишь на 10—12% в год.

Поэтому, если нравится именно Passat B6, разумнее остановить выбор на дизельной машине с «механикой» (не зря именно такие популярны у европейских таксистов), причем моложе 2008 года, когда были учтены многие ошибки — такие экземпляры обойдутся в 600—750 тысяч рублей.

Источник: https://www.info-myauto.ru/news/2013-08-14-602

Слабые места, достоинства и недостатки Volkswagen Passat CC

Volkswagen Passat CC увидел свет в 2008 году и является по сути четырехдверным седаном, хоть относится к классу так называемых «комфорт-купе».

Он строился на базе уже проверенного, надежного и полюбившегося всем Passat 6-го поколения, что само по себе предрекало коммерческий успех нового продукта, ведь целевая аудитория проекта успела прекрасно изучить все достоинства и недостатки данной платформы.

Новая модель отличается от своего «старшего брата» не только формами и линиями кузова, который явно намекает на спортивный характер, но и более высоким уровнем оснащения. За время своего производства, которое продолжалось аж до 2016 года, модель претерпела один достаточно серьезный рестайлинг, произошедший в 2011-м.

Поскольку в этом же году был налажен выпуск 7-го поколения Passat, внешний вид рассматриваемого автомобиля был доработан по канонам новой дизайнерской философии автогиганта.

Используя особые подходы в разработке дизайна авто, немецкие инженеры смогли значительно улучшить облик Volkswagen Passat CC, добавив без того красивому автомобилю еще больше привлекательности и оригинальности, выгодно отличающих его на фоне базовой модели. Однако, как бы не были хороши автомобили Volkswagen данного семейства, в них все равно найдутся свои слабые места, о которых мы и расскажем далее.

Технические характеристики

  • * — данные указаны в зависимости от комплектации.
  • Какими основными достоинствами и преимуществами обладает Passat CC
  • Прежде чем рассказывать об основных недостатках данного автомобиля, стоит немного поговорить о его основных преимуществах для потребителей. К ним можно отнести:
  1. Качественные материалы отделки салона;
  2. Высокая надежность;
  3. Приятный внешний вид;
  4. Прекрасное и современное техническое оснащение уже в базовых комплектациях;
  5. Отличные ездовые характеристики;
  6. Качественный и яркий свет оптики;
  7. Низкий расход (особенно у версий с дизельным двигателем);
  8. Высокий уровень комфорта.

volkswagen passat cc : обслуживание, эксплуатация, поломки, ремонт, выбор и покупка

Основные недостатки Фольксваген Пассат СС

Рассмотрим каждый из них подробнее:

Шатунно-поршневая группа.

Эта болезнь относится только к двигателю 1,8 TSI в котором, для увеличения КПД двигателя, были установлены максимально облегчённые поршни. Конечно же, это дало свой результат, но сильно сказалось на ресурсе этого механизма.

Владельцам машин с таким мотором не остается ничего, как просто смириться с этим и как можно реже раскручивать двигатель до красной отметки тахометра.

Если же в ваших жилах течет кровь отпетого гонщика, рассмотрите покупку хотя-бы 2-литровой версии.

Роботизированная коробка.

О неприятностях, связанных с использованием этой хваленой немецкими инженерами КПП, уже не говорил разве что ленивый. Причем мнения людей о конкретных слабых местах этого типа КПП сильно расходятся.

Одни грешат на постоянные проблемы со сцеплением, другие — на мехатроник, но все они сходятся в том, что DSG — это абсолютное зло и происки рептилоидов, направленные на расшатывание нервной системы человека разумного. Но самое интересное то, что с ними нельзя не согласится.

Поэтому, если ваша машина оборудована роботизированной коробкой передач и на ней нет гарантии производителя — готовьтесь опустошить свои карманы в любой момент времени.

Сайлентблоки передней подвески.

На всех без исключений версий Volkswagen Passat CC существует уязвимое место, заключающееся в быстрой «усталости» передних сайлентблоков.

По большей части, данный дефект напрямую связан с плачевным состоянием 90% отечественных дорог.

Поэтому, чтобы максимально долго сохранить ваши сайлентблоки в рабочем состоянии, правильно выбирайте скорость движения по проблемным участкам дорожного покрытия.

Стойки стабилизатора.

Эта слабая сторона также прямо связана с предыдущей. Благо, стоимость и сложность замены стоек стабилизатора на порядок ниже аналогичных операций с сайлентблоками, но неприятный осадок от постоянных замен стоек стабилизатора будет преследовать вас на протяжении всего срока службы автомобиля.

Задние суппорты.

На большинстве данных машин частой поломкой являются течи тормозной жидкости из задних суппортов и, как следствие, потеря эффективности торможения. Решить вопрос можно только переборкой суппортов (ремкомплект обойдется примерно в 2 тыс. рублей), либо полная их замена, что способно значительно уменьшить толщину вашего кошелька.

Лакокрасочное покрытие.

К проблемам эксплуатации также часто относят слабое ЛКП, которое сильно страдает от сколов. Особенно сильно данный заводской недочет проявляет себя в районе колесных арок. Поэтому, внимательно следите за состоянием лакокрасочного покрытия по всему кузову, иначе избежать проблем с преждевременным появлением коррозии не получится.

Высокий расход масла.

Бензиновый мотор на 1,8 литра частенько, и в достаточно больших количествах, любит покушать масло. В мануале даже прописан его номинальный расход, который составляет до 1 литра на 10000 км.

Но, как правило, эти показатели далеки от реальности. В нашем мире средний расход масла составляет в два, а то и в три раза больше номинального и с пробегом только увеличивается.

А самое страшное то, что с этим ничего нельзя сделать.

Электрика.

Чтобы там не говорили о качестве электрической начинки автомобилей Volkswagen, рассматриваемая машина является исключением из правил. В наших суровых условиях, в ней может выйти из строя что угодно и когда угодно. Чаще всего, от морозов, соли и влажности проявляются неисправности следующих систем:

  • Камера заднего вида;
  • Датчики системы ABS;
  • Стеклоподъемники;
  • Электроприводы, система обогрева и складывания зеркал;
  • Датчики парковки;
  • Лампочки в фарах и задних фонарях.

Источник: https://PolomkiAuto.ru/slabye-mesta-i-nedostatki-volkswagen-passat-cc.html

Подержанный Volkswagen Passat CC (поколение I рест.) — Пятый лишний

Яркий тому пример – появившийся в 2004 г. вместе с моделью Mercedes-Benz CLS класс четырехдверных купе. Звучит дико, так как кузов купе изначально подразумевал наличие лишь двух дверей, а подобные автомобили более корректно стоило бы называть спортседанами. Но, согласитесь, “четырехдверное купе” звучит куда как более круто.

Маркетологи Mercedes-Benz свой хлеб едят не зря и попали в яблочко – покупатели приняли новую модель очень хорошо. Посмотрев на реакцию публики, концерн Volkswagen решил ухватить свой кусок пирога и в 2008 г. представил схожую по концепции модель Passat CC. Приставка СС в названии расшифровывается как Comfort Coupe – “комфорт-купе”.

Читайте также:  Suzuki xl-7 (2001-2009) : обслуживание, эксплуатация, поломки, ремонт, выбор и покупка

Машина позиционировалась не как еще одна модификация одноименной модели, а стоящая на ступень выше, ближе к VW Phaeton.

Volkswagen Passat CC длиннее и шире одноименного седана, но ниже. Места над головой стало на 30 мм меньше, чем в обычном седане, но человек среднего роста крыши головой не касается.

Конструкторы постарались некоторыми деталями подчеркнуть, что это все-таки почти купе, да еще с налетом спортивности, поэтому стекла дверей не имеют рамок, а у заднего дивана только два посадочных места – посередине находится подлокотник со встроенными подстаканниками.

Пятому человеку в этой машине нет места. Впрочем, через пару лет после начала выпуска “по просьбам трудящихся” появилась возможность за каких-то 100 евро заказать цельный задний диван, рассчитанный на трех пассажиров.

Так как модель построена на основе VW Passat B6, то и перечень проблемных мест у этих моделей очень схож. В выборе достойного экземпляра на вторичном рынке нам помогут советы старшего менеджера по продажам компании “AAA ABTO” Андрея Петрова.

“Сердце” машины…

Линейка двигателей Volkswagen Passat CC состоит из 4-цилиндровых бензиновых турбомоторов 1.8 TSI (152 л.с.) и 2.0 TSI (200 и 210 л.с. после рестайлинга 2011 г.

), атмосферной V-образной бензиновой “шестерки” объемом 3,6 л (300 л.с.) и 4-цилиндрового турбодизеля 2.0 TDI (140 и 170 л.с. после рестайлинга). Базовым мотором в данном случае является двигатель 1.

8 TSI, который существовал в модификациях BZB и CDA.

Моторы BZB, собранные до середины 2010 г., имеют одну неприятную особенность – перескок цепи привода ГРМ при пробеге более 70–100 тыс. км. Виновник – натяжитель цепи.

Одной из сопутствующих причин перескока цепи является ситуация, при которой автомобиль поставлен на уклоне с включенной передачей, без ручного тормоза.

В этот момент двигатель не работает, давление масла в системе отсутствует и натяжитель цепи ослаблен, а толкатель ТНВД способствует образованию складки цепи в области распределительных валов. При пуске мотора натяжитель не успевает натянуть цепь, и она проскакивает.

Еще одним слабым местом двигателя 1.8 TSI является сальник коленвала. При выходе из строя клапана вентиляции картерных газов (ВКГ) затруднен отвод картерных газов из блока цилиндров, что приводит к увеличению давления и выдавливанию сальника коленвала.

После замены клапана ВКГ мотор на холостом ходу работает неустойчиво из-за подсоса воздуха через выдавленный сальник, при этом видимой течи из-под сальника, как правило, не заметно. Эта проблема обычно возникает при пробеге более 90–120 тыс.

км, а ее устранение обойдется в 10–15 тыс. рублей.

Двигатель 1.8 TSI с индексом CDA славится повышенным расходом масла (до 1 л на 2000–3000 км) при пробеге свыше 50–80 тыс. км. Пару лет назад концерн Volkswagen выпустил ремкомплект, включающий в себя модернизированные поршни и кольца. На автомобилях, где он установлен, а также выпущенных после рестайлинга в 2011 г., проблема повышенного расхода масла практически изжила себя.

Мотор 2.0 TSI конструктивно схож с “младшим” 1.8 TSI, но при этом считается более надежным, и первые проблемы возникают лишь при пробеге более 150–180 тыс. км.

Двигатель 3.6 FSI без турбонаддува перечисленных выше проблем не имеет, но склонен к накоплению большого количества нагара, что приводит к падению мощности и увеличению расхода топлива. Чистка – трудоемкая операция (около 30 тыс. рублей). К счастью, 6-цилиндровые моторы встречаются крайне редко.

На дизельных 2.0 TDI (140 л.с.) при пробеге более 50–100 тыс. км может загреметь маховик. В неофициальном сервисе за новый маховик придется отдать около 25 тыс. рублей и еще около 8000 рублей за работу. У дилеров замена маховика обойдется существенно дороже.

Также для этого мотора характерно заклинивание дроссельной заслонки и заслонки впускного коллектора в открытом положении при пробеге более 200 тыс. км. Определить проблему можно по выдавленной крышке дроссельной заслонки.

Новая заслонка с приводом стоит около 7000–8000 рублей, впускной коллектор 24–27 тыс. рублей.

Зимой могут возникнуть проблемы с запуском любого из двигателей из-за особенностей расположения стартера – непосредственно за радиатором.

Во время движения он обдувается холодным воздухом и дополнительно охлаждается через медный провод, что способствует образованию льда внутри втягивающего реле.

В этом случае завод-изготовитель предлагает выполнить несколько коротких попыток запуска, что должно привести к разогреванию реле, оттаиванию льда и последующему удачному запуску.

Все силовые агрегаты, за исключением мотора V6, могут сочетаться с 6-ступенчатой механической коробкой передач. “Механика” очень надежна, а сцепление выхаживает более 200–250 тыс. км.

…и ее “руки-ноги”

Классическая 6-диапазонная автоматическая коробка передач Aisin до середины 2010 г. использовалась только с бензиновым 2-литровым TSI. Слабое место коробки – блок гидроклапанов, который становился причиной появления толчков при переключениях передач при пробеге более 70–120 тыс. км. Стоимость нового блока около 50–60 тыс. рублей, ремонта – примерно 20–25 тыс. рублей.

Преселективная коробка передач DSG, используемая на Volkswagen Passat CC, бывает двух типов: DSG 6 с мокрым сцеплением и DSG 7 – с сухим. Последняя, агрегатируемая исключительно с двигателем 1.8 TSI, вызывает наибольшее количество жалоб, которые появлялись при пробеге более 40–60 тыс. км из-за дерганья и рывков при движении в пробках.

Дилеры производили замену сцепления, но это не гарантировало полного устранения проблемы, и тогда наставал черед замены мехатроники (механика, управляемая электроникой) при пробеге более 50–90 тыс. км. Эта проблема крайне затратна в денежном выражении – стоимость новой коробки около 300 тыс. рублей, мехатроники – около 90 тыс. рублей, сцепления – около 20 тыс.

рублей, а работ по замене – 10–15 тыс. Чаще всего проблема проявлялась на машинах, которые эксплуатируются в больших городах. Принято считать, что перевод коробки в ручной или спортивный режим при попадании в затяжную пробку позволяет избежать возможных неисправностей.

Некоторые сервисы, специализирующиеся на ремонте КПП, предполагают, что причина бед DSG-7 кроется в отсутствии автоматической подстройки коробки под износ дисков сцепления. Для этого необходимо каждые 15 тыс. км адаптировать программу управления коробкой, но завод-изготовитель таких рекомендаций не дает.

Под напором многочисленных жалоб производитель пошел на уступки и продлил срок гарантийного обслуживания DSG 7 до пяти лет или 150 тыс. км. Масло в подобной коробке рекомендуется менять через каждые 60 тыс. км, что стоит около 10 тыс. рублей (6000 рублей – масло, 1000 рублей – фильтр, 3000 рублей – работа).

Роботизированная DSG 6 с мокрым сцеплением устанавливается в пару к дизелю, мотору V6, а после середины 2010 г. и к 2.0 TSI. Она считается более надежной, и жалоб от владельцев на нее гораздо меньше.

Ходовая часть Volkswagen Passat CC в целом довольно надежная. Первыми сдаются сайлент-блоки при пробеге около 50–70 тыс. км, затем приходит очередь рычагов (100–120 тыс. км). К этому времени наступает черед и стоек стабилизатора (1500–2500 рублей).

Следом, при пробеге более 120–140 тыс. км, скорее всего, нужно будет менять и опорные подшипники стоек. Задний ступичный подшипник придется заменить в сборе со ступицей при пробеге более 100–120 тыс. км (5–12 тыс.

рублей), передние – при пробеге более 180–200 тыс. км.

Рулевые рейки нередко начинают стучать при пробеге более 100–120 тыс. км. Замена рейки у “официалов” обойдется в 50–70 тыс. рублей, у “неофициалов” – в 20–40 тыс. рублей. Рейка меняется на усиленную, третьего поколения.

Впрочем, не стоит пугаться прочитанного выше. Статистика показывает, что с такими серьезными проблемами, как коробка DSG, сталкивается не более 30–40% владельцев. Остальные неисправности встречаются еще реже. К тому же, перечисленные неисправности редко появляются все сразу на одном автомобиле. 

Источник: http://www.MotorPage.ru/magazine/second-hand/pjatij_lishnij.html

Фольксваген Пассат и его обслуживание

История модели Пассат известного немецкого бренда Фольксваген берет свое начало в 1973 году, когда был выпущен первый автомобиль. Прошло 15 лет, и в 1988 году сошел с конвейера Passat B3, который имел существенные отличия от предыдущих 2-х поколений.

Именно с 3-го поколения модель стала популярной во всем мире благодаря новому дизайну volkswagen, более широкой колесной базе и мощным двигателям.

Отличные ходовые и динамические характеристики, которые в совокупности с просторным салоном позволил автоконцерну продать до 1990 года более 6 миллионов авто.

Современный Пассат

Современный автомобиль состоит из сложных систем торможения, курсовой устойчивости, многозонного контроля климатом в салоне и множеством датчиков, мгновенно сигнализирующих о неисправности.

Немцы всегда занимали лидирующие позиции на авторынке мира и постоянно внедряли новые технологии, поэтому для ремонта лучше обратиться в автосервис Фольксваген Пассат, сертифицированный производителем.

Сейчас автосалоны предлагают 7-е поколение модели, соответствующие всем высоким критериям безопасности, экономичности, динамичности и комфортного управления.

Широкий выбор комплектаций позволяет автомобилисту выбрать оптимально подходящий вариант не только по «начинке», но и бюджету.

Стоит отметить, что в базе авто имеет все необходимое для безопасной и комфортной езды, элементы салона отделаны натуральной кожей, установлен двузонный климатический контроль, бортовой компьютер, фирменная аудиосистема.

На описываемую модель Volkswagen устанавливают бензиновые и дизельные двигатели, оснащенные турбиной. Из трансмиссий можно выбрать робот с двумя сцеплениями и 7-ю передачами или 6-ступенчатую механику.

Лучший автосервис для Фольксваген Пассат

Надежность эксплуатации автомобиля пропорционально зависит от своевременного и качественного его обслуживания.

Выше упоминалось, что единственным верным решением для ремонта высокотехнологического автомобиля будет автосервис Фольксваген Пассат, так как только квалифицированные специалисты знают особенности этой модели.

Немало важно в произведении ремонтных работ точно определить причину возникновения неисправности, а не просто устранить ее последствия.

Основные отличия от большинства сервисных автостанций

Когда в руках у автовладельца новый автомобиль, очень важно сохранение гарантии при проведении планового обслуживания и устранения разного рода поломок.

Гарантийное обслуживание volkswagen предполагает посещение только сертифицированного автосервиса, даже замена масла и фильтров на сторонней СТО приведет к утере возможности бесплатного обслуживания автомобиля.

Следующим важным отличием стала материально-техническая оснащенность фирменного сервиса, что позволяет выполнять все виды работ, как:

  • Диагностика всех узлов
  • Ремонт двигателя и КПП
  • Развал схождение
  • Ремонт ходовой
  • Рихтовка и покраска

При диагностике автомобиля используется автоматический стенд, специальный компьютер и другое необходимое оборудование.

Это позволяет выявить все сбои в работе двигателя, восстановить первоначальные ходовые качества авто или любые другие неисправности.

Очень важно, что в автосервис Фольксваген Пассат берут только опытных специалистов с хорошими рекомендациями. Сотрудники проходят обучение на заводе изготовителе, благодаря чему легко находят неисправность и устраняют ее.

Запчасти фольксваген

Обращаясь в сертифицированный автосервис, самоустраняется проблема поиска нужных для ремонта запчастей. Прямое сотрудничество с заводом Volkswagen позволяет в короткие сроки организовать доставку необходимой детали. Использование исключительно оригинальных запчастей гарантирует долговечность автомобиля и сохранение всех его эксплуатационных характеристик.

Стоимость услуг и их ценообразование

Мнение, что фирменный автосервис обойдется гораздо дороже, чем посещение обычной станции обслуживания автомобилей ошибочно. Неправильная диагностика, которая производится без компьютеризированного стенда, не позволяет сразу выявить поломку, соответственно мастера начинают экспериментировать.

Сам процесс и условия ремонта на автосервисе Фольксваген соответствуют самым высоким стандартам, а их создание требует значительных вложений.

Конечно, качественные материалы, дорогостоящее оборудование, высококвалифицированный штат и оригинальные запчасти отражаются стоимости ремонта, но при этом результат превосходит все ожидания автовладельца.

Источник: https://autosiga.ru/chitajte/1731-folksvagen-passat-i-ego-obsluzhivanie

Ссылка на основную публикацию